ПРАВО СУДОВЛАДЕЛЬЦА НА ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И НАРУШЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ В СООТВЕТСТВИИ С ЛОНДОНСКОЙ КОНВЕНЦИЕЙ 1976 ГОДА

Адвокатский кабинет Barış Erkan Çelebi

ПРЕАМБУЛА

Ограничение ответственности судовладельцев в морской торговле всегда было предметом жарких дискуссий. С одной стороны, судовладельцы вкладывают значительные средства в стоимость своих судов и поэтому стремятся получить определенную гарантию того, что их инвестиции принесут прибыль. Вполне справедливо, что судовладельцы требуют защиты от морских опасностей в виде ограниченной ответственности.

С другой стороны, потерпевшие стороны и истцы ожидают возмещения своих убытков, возникших в результате действий или бездействия судовладельцев и/или их служащих и агентов. Слишком низкое ограничение ответственности судовладельцев может привести к несправедливо неудовлетворительным компенсациям по обоснованным требованиям не виновных сторон.

Трудно найти баланс между конкурирующими интересами истцов и судовладельцев. Еще сложнее стабилизировать этот баланс с учетом меняющихся факторов рынка и инфляции.

Лондонская конвенция 1976 года направлена на поиск этого баланса путем установления таких лимитов ответственности, которые судовладельцы могли бы покрыть страхованием при разумных затратах, и в то же время сделать этот лимит исключительно трудно нарушаемым.

В рамках данного исследования рассматриваются обоснования ограничения ответственности судовладельца, условия нарушения этого ограничения и, наконец, прецеденты нарушения ограничения.

I. ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ London Convention.

A. Развитие исковой давности в морском праве

1. Обоснование ограничения ответственности судовладельцев   london convention

Дискуссия об ограничении ответственности судовладельцев ведется с самого начала существования морской торговли[1]. В силу значительной стоимости судов и значительных затрат на их содержание морская торговля всегда требовала крупных инвестиций и смелости в их осуществлении[2].

Поэтому судовладельцы (и их инвесторы, начиная с создания обществ с ограниченной ответственностью) всегда искали защиту от морских опасностей и рисков бизнеса.

Вплоть до XX века морской транспорт был единственной альтернативой автомобильному, который на больших расстояниях часто оказывался трудоемким, непрактичным, а то и вовсе невозможным. Поэтому морской транспорт и инвестиции в него должны были поощряться государствами и их законодателями. В этом отношении наиболее важным стимулом стало ограничение ответственности.

Хотя ограничение ответственности судовладельцев на первый взгляд кажется противоречащим праву купцов на возмещение убытков и, следовательно, нарушающим основные принципы гражданского права [3], если принять его за чистую монету, оно представляет собой простое распределение рисков морского транспорта[4]. Если бы судовладельцы не имели права воспользоваться ограничением ответственности, то ставки фрахта, несомненно, были бы гораздо выше, поскольку либо судовладельцы, либо их страховщики должны были бы нести риск неограниченных убытков и, соответственно, корректировать ставки фрахта или премии[5]. Поэтому считается, что купцы отказываются от права на компенсацию сверх определенного предела в обмен на снижение фрахтовых ставок[6] и таким образом риск морской перевозки распределяется между купцами и судовладельцами. Кроме того, с момента создания страховых компаний купцы всегда могли свободно застраховать стоимость груза, превышающую указанный лимит, и использовать сэкономленные на снижении фрахта средства для уплаты страховых взносов[7]. Поскольку ответственность страховщика также имеет предел — покрытие, возникает вопрос: Если страховщики имеют право ограничивать свою ответственность, то почему судовладельцы должны быть лишены такого же права?

2. Первые случаи ограничения ответственности в национальном законодательстве

Точную дату возникновения ограниченной ответственности определить сложно, поскольку она эволюционировала во многих формах, прежде чем превратилась в привычное нам современное понятие «строгое ограничение». Однако корни этого понятия уходят в Древний Рим, к принципу «noxae deditio» римского права[8]. Согласно этому принципу, владелец имущества мог удовлетворить иск, отдав имущество (будь то раб, животное и т.д.), которое стало причиной убытков[9]. Первые случаи ограниченной ответственности на морском транспорте были связаны с применением этого принципа к имуществу судовладельцев — кораблям.

В XI веке в Италии судовладельцы создали систему общего фонда — Амальфитанскую таблицу, по которой истцы могли предъявлять свои убытки не к судовладельцам, а к той части общего фонда, которая была внесена в данный конкретный рейс[10].

В XIII веке в Испании Консолат де Мар де Барселона[11] позволил судовладельцам ограничить свою ответственность долей в судах.

После этого идея о том, что ответственность судовладельца должна быть ограничена стоимостью судна, распространилась по всей Европе. Германия и Швеция в XVII веке, Нидерланды, Англия и Франция в XVIII веке и, наконец, США в XIX веке приняли[12]

ряд нормативных актов, ограничивающих ответственность судовладельца его судном и позволяющих освободить судовладельца от всех претензий путем оставления судна (иногда к ограниченной ответственности причислялся фрахт или товары, находившиеся на борту судна).

Ранние формы ограниченной ответственности включали в себя не все виды исков, а только иски, вытекающие из конкретных видов споров. Например, в XVIII веке во время морской перевозки капитан английского судна украл португальское золото, находившееся на борту, и судовладельцу было предписано возместить все убытки грузоотправителя [13]. Озадаченные этим решением, судовладельцы обратились в английский парламент, который в результате принял в 1734 г. Закон об ответственности судовладельцев, ограничивающий ответственность судовладельцев в случаях кражи, совершенной экипажем или капитаном[14]. Вскоре после принятия этого закона появились новые требования об ограничении ответственности в случаях, когда огромные убытки были понесены по причинам, не связанным с кражей, или когда кража была совершена третьими лицами в результате действий или бездействия экипажа или капитана[15]. Для того чтобы включить такие случаи в ограничение, парламент принял Закон об ответственности судовладельцев 1786 года[16] который ограничивал ответственность судовладельцев в случаях, когда убытки возникли в результате действия или бездействия капитана или экипажа без «участия судовладельца». Иными словами, ответственность судовладельца ограничивалась только действиями или бездействием экипажа или капитана судна; судовладельцы по-прежнему несли неограниченную ответственность за свои собственные действия и бездействие.

3. Конвенции 1924 и 1957 гг.

В 1924 году была предпринята первая попытка выработать единый закон об ограничении ответственности судовладельцев — Международная конвенция для унификации некоторых правил, касающихся ограничения ответственности владельцев морских судов, 1924 года, известная также как Конвенция об ограничении ответственности 1924 года[17]. Согласно этой конвенции, только судовладельцы имели право ограничивать свою ответственность. Однако, как и в Законе об ответственности судовладельцев 1786 года, в ограниченной ответственности было отказано, если событие, послужившее основанием для иска, произошло по фактической вине или при участии судовладельца[18].

В тот период времени ограничение ответственности судовладельцев в основном различалось в системе гражданского и общего права[19].В континентальной Европе ответственность судовладельцев обычно ограничивалась стоимостью их судов (иногда включая фрахт, если таковой имелся), и судовладельцы могли удовлетворить все претензии, оставив свои суда истцам, тогда как в англосаксонской системе ограничение ответственности судовладельцев исчислялось тоннажем их судов[20].

Конвенции об исковой давности 1924 года была сделана попытка объединить эти две системы исковой давности и определить размер ответственности судовладельца в зависимости от конкретного вида иска. Например, по требованиям, перечисленным с 1 по 5 в статье 1 (возмещение убытков, причиненных капитаном и экипажем, повреждение груза, обязательства, вытекающие из коносаментов, и устранение затонувших судов), ответственность судовладельцев ограничивалась стоимостью судна плюс фрахт и принадлежности судна, но ни в коем случае не должна была превышать совокупной суммы, равной 8 фунтам стерлингов за тонну тоннажа судна. Судовладельцы лишались права на этот лимит, если убытки возникали по их вине.

Конвенция об ограничении ответственности 1924 года не смоглаd[21] создать единообразный закон об ограничении ответственности судовладельцев и была адаптирована лишь небольшим числом стран гражданского права^[22].

В 1957 году была созвана Международная конвенция об ограничении ответственности владельцев морских судов (Брюссельская конвенция 1957 года), призванная заменить Конвенцию об исковой давности 1924 года. Одним из изменений, внесенных Брюссельской конвенцией 1957 г., стало то, что в отличие от Конвенции об исковой давности 1924 г. право на ограничение ответственности получили другие лица, такие как фрахтователь, управляющий и оператор судна, капитан, члены экипажа и другие служащие (ст. 6). Таким образом, истцы больше не могли обойти систему исковой давности, просто предъявив иск к слуге или агенту владельца судна[23]. Кроме того, согласно статье 3, размер исковой давности был установлен в размере 1 000 франков за каждую тонну тоннажа судна для имущественных претензий и 3 100 франков за тонну для личных претензий. Как и в Конвенции об исковой давности 1924 г., судовладельцы лишались права ограничивать свою ответственность, если событие, послужившее основанием для иска, произошло по их действительной вине или в частном порядке, хотя слово «действительной» было добавлено[24] для того, чтобы подчеркнуть, что вина должна быть допущена непосредственно самим судовладельцем, а не его слугами (ст. 6).

Брюссельская конвенция 1957 г., как и ее предшественница, также не имела большого успеха по той причине, что денежные лимиты, установленные в обеих конвенциях, были устаревшими к моменту инфляции[25]. Другая проблема, которую высказывали истцы, заключалась в том, что если до 1924 г. размер ответственности судовладельцев был слишком велик, то теперь он несправедливо занижен и слишком благоприятствует судовладельцам[26]. Впоследствии эти опасения вылились в принятие Лондонской конвенции 1976 года.

4. Конвенция 1976 года и Протокол 1996 года

В 1976 году в Лондоне Международная морская организация (IMO) провела Международную конференцию по ограничению ответственности по морским претензиям. Целью конференции было достижение баланса между конкурирующими требованиями истца и ответчика путем установления таких пределов ответственности, которые судовладельцы могли бы покрыть страхованием по разумной цене, при этом сделав практически невозможным нарушение пределов ответственности[27]. В этом отношении Лондонская конвенция 1976 года рассматривается как компромисс между истцом и судовладельцем в том смысле, что лимиты ответственности были увеличены для удовлетворения гораздо большей части требований в обмен на гораздо более сложный для нарушения лимит[28].

Согласно Конвенции, размер лимита ответственности зависит от тоннажа судна и типа претензии.

Согласно ст. 4[29] Конвенции, ограничение ответственности не применяется к лицу, если убытки возникли в результате его личного действия или бездействия, совершенного с намерением причинить такие убытки или совершенного по неосторожности со знанием того, что такие убытки могут возникнуть. Термин «умысел или неосторожное действие, совершенное с осознанием того, что такие убытки могут быть причинены», коротко называется «умышленным проступком».

Протокол 1996 года о внесении изменений в Конвенцию об ограничении ответственности по морским претензиям от 19 ноября 1976 года (Лондонский протокол 1996 года) еще больше увеличил пределы ответственности за счет внесения изменений в статьи 6 и 7. Согласно этим двум конвенциям, суммы ограничений теперь рассчитываются в специальных правах заимствования (SDR), что позволяет адаптировать лимиты к инфляции и другим факторам рынка.

Лондонский протокол 1996 года не внес изменений в определение умышленного нарушения в статье 4. Поэтому можно сказать, что понятие умышленного проступка в морском праве определено в статье 4 Лондонской конвенции 1976 года.

B. Преодоление предела развития

Понятие нарушения предела ответственности судовладельца впервые было введено в единообразное право статьей 2 Конвенции об исковой давности 1924 года. Согласно статье 2, ограничение ответственности не распространялось на «обязательства, вытекающие из действий или недостатков владельца судна».

В статье 1 Брюссельской конвенции 1957 года определение было изменено путем добавления слова «фактическая» перед словом «вина» с целью предотвращения путаницы и противоречивых судебных решений о применении ограничения к судовладельцам. В соответствии со статьей 1 судовладельцы могли ограничить свою ответственность, «если только происшествие, послужившее основанием для иска, не произошло по действительной вине или в результате частной вины судовладельца».

Однако в рамках применения Брюссельской конвенции 1957 года суды часто склонялись к нарушению ограничения ответственности судовладельца за любую небрежность или вину со стороны судовладельца[30]. Это привело к появлению такого количества судебных споров о неограниченной ответственности, что ограничение ответственности стало скорее исключением, чем правилом[31].

Решение было найдено, когда CMI (Comite Maritime International) подготовила проект международной конвенции, а IMO (International Maritime Organizaiton) представила этот проект на Лондонской конвенции 1976 года. Важнейшей целью этого проекта было сделать нарушение предела ответственности судовладельца крайне затруднительным в обмен на увеличение предела ответственности, достаточно высокого для удовлетворения большинства исков[32].

В статье 4 Лондонской конвенции 1976 года термин «фактическая вина или частная вина» был преобразован в «личное действие или бездействие» и добавлено еще одно условие «совершенное с намерением причинить такой ущерб или по неосторожности и со знанием того, что такой ущерб, вероятно, будет причинен». В окончательном виде понятие умышленного проступка выглядит следующим образом: «Лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если будет доказано, что убытки возникли в результате его личного действия или бездействия, совершенного с намерением причинить убытки или по неосторожности и с осознанием того, что такие убытки могут быть причинены».

II. НАРУШЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

A. Условия для нарушения лимита

Статья 4 Лондонской конвенции 1976 года представляет собой радикальное изменение по сравнению с условиями нарушения лимита по Брюссельской конвенции 1957 года[33]. Как объяснялось выше, отступление от определений, содержащихся в конвенциях 1924-1957 годов, было сделано для того, чтобы сделать нарушение лимита практически невозможным. Для этого теперь, чтобы нарушить лимит, судовладелец должен не только совершить фактическую вину (что теперь соответствует «личному действию или бездействию»), но и совершить ее умышленно или по неосторожности И «зная, что такие убытки могут возникнуть». Такое определение, на первый взгляд, соответствует гораздо более высокой степени вины в нарушении лимита, как и предполагалось Лондонской конвенцией 1976 года[34].

Наиболее радикальным изменением Лондонской конвенции 1976 года стало субъективное осознание вероятного ущерба. Результатом этого условия стало то, что согласно Лондонской конвенции 1976 года только чрезвычайные обстоятельства приводят к утрате права на ограничение ответственности[35].

Согласно формулировке ст. 4, условия для нарушения лимита можно сгруппировать в 2 группы:

1. Личное действие или бездействие

Фраза «личное действие или бездействие» предусматривает, что для нарушения предела ответственности первым условием является то, что действие или бездействие, которое привело к убыткам, должно быть собственным действием или бездействием судовладельца. Из этого следует, что неосторожные или преднамеренные действия служащих, работников или агентов судовладельца, действующих в рамках или вне рамок своих обязанностей, не приводят к утрате судовладельцем права на ограничение ответственности. Данное правило также согласуется с понятиями умышленного проступка или безрассудного поведения, содержащимися в Афинской конвенции, Гаагских правилах Висби, Гамбургских правилах и Брюссельской конвенции 1957 года[36].

2. Совершено с намерением причинить такой ущерб или совершено по неосторожности, зная, что такой ущерб может наступить

Для того чтобы ограничение было успешно нарушено, деяние должно быть совершено умышленно или по неосторожности.

a) Умысел на причинение таких убытков

A shipowner’s intentional act to cause loss unsurprisingly deprives him of the right to limit his liability since “intentional” wrongdoing fulfills all three criteria for the breaking of the limit. A very recent case called “The Atlantik Confidence”[37] case is a good example of breaking the limit due to the intent of the owner. In the “Atlantik Confidence” case, the shipowner deliberately sunk his vessel for insurance indemnity and was therefore deprived of the right to limit his liability as well as insurance coverage.

b) Неосторожность при осознании вероятности наступления убытков

«Безрассудство» — юридический термин, уникальный для обозначения степени вины и характерный исключительно для системы общего права; его аналога в гражданском праве не существует[38]. Поэтому данное слово должно рассматриваться в рамках общего права.

Слово «безрассудно», по определению судов Великобритании, означает либо небрежность, либо полное безразличие к последствиям[39]. Однако слово «безрассудно» должно рассматриваться в одном контексте с фразой «With Knowledge that Such Loss Would Probably Result» («Зная, что такие убытки могут возникнуть»)[40]. Причина этого заключается в том, что слово «безрассудно» указывает на общее пренебрежение к каким-либо последствиям.

В данном контексте слово «знание» соответствует субъективной осведомленности, то есть лицо, желающее воспользоваться ограничением, должно реально осознавать тот факт, что убытки могут быть причинены [41]. Это правило прямо противоположно «объективной осведомленности»[42], означающей, что для нарушения ограничения достаточно, если разумное лицо увидело бы риск, даже если правонарушитель его не видел.

В связи с этим можно сделать вывод, что судовладелец имеет право на ограничение ответственности, если в момент совершения им неосторожного действия он не обладал фактическим знанием о том, что убытки, вероятно, наступят, независимо от того, мог ли разумный человек предвидеть эти убытки или нет.

3. Бремя доказывания

Как четко сказано в формулировке статьи 4: «Ответственное лицо не имеет права ограничить свою ответственность, если будет доказано, что…», принцип заключается в том, что судовладелец имеет право ограничить свою ответственность, и исключением является случай, если будет доказано [заявляющей стороной, которой является истец], что убытки возникли в результате неосторожных действий судовладельца.[43] Таким образом, бремя доказывания того, что «убытки возникли в результате личного действия или бездействия [судовладельца], совершенного с намерением причинить такие убытки или по неосторожности и со знанием того, что такие убытки могут возникнуть», лежит на истце, стремящемся нарушить ограничение.

B. Прецеденты нарушения ограничения ответственности по национальному законодательству

1. Прецедент по законодательству Великобритании

Учитывая, что предел может быть нарушен только при очень жестких условиях, а также тот факт, что английская правовая система адаптировала доктрину прецедента, те немногие случаи, когда предел ответственности был успешно нарушен в соответствии с Лондонской конвенцией 1976 года, имеют огромное значение для понимания момента нарушения предела не только в британском праве, но и во многих других правовых системах, которые адаптировали принципы, изложенные в этих прецедентах. За исключением дела «Atlantik Confidence», в котором предел был нарушен в результате умышленного затопления судна владельцем, ограничение ответственности по Лондонской конвенции 1976 года нарушалось лишь несколько раз.

Наиболее известным и, возможно, наиболее значимым из этих случаев является дело «Марион» ^[44].

Авария произошла, когда судно «Марион» задело подводный нефтепровод, стоя на якоре вблизи Хартлпула. Авария произошла из-за того, что помощник капитана по ошибке принес ему старую карту, на которой не был обозначен трубопровод, в то время как в штурманской комнате имелись современные карты, на которых трубопровод был обозначен. Как выяснилось, агент судовладельца передал полномочия по обновлению карт капитану, но не создал систему, обеспечивающую постоянное обновление карт. В результате суд отказал судовладельцам в праве ограничить свою ответственность, поскольку судно было непригодно для плавания из-за отсутствия актуальных карт и отсутствия эффективного контроля за обновлением карт со стороны судовладельцев: «Милорды, в итоге я пришел к выводу, что со стороны апеллянтов было две фактические вины: во-первых, в том, что г-н Даунард не обеспечил надлежащую систему надзора за картами; и, во-вторых, в том, что, когда он отбыл в Грецию, он не дал г-ну Лоури и г-ну Грэму достаточно ясных, точных и исчерпывающих инструкций в отношении вопросов, о которых он должен был быть проинформирован». Остается только вопрос о причинной связи, который не представляет особой сложности, особенно с учетом распределения бремени доказывания. Апеллянты не смогли и не смогли доказать, что если бы в компании F.M.S.L. существовала надлежащая система надзора за картами, то капитан Потенца в марте 1977 г. все равно осуществлял бы навигацию по безнадежно устаревшей карте, даже несмотря на то, что на борту находилась современная карта с изображением трубопровода, которая была ему доступна. Точно так же апеллянты не смогли и не смогли доказать, что если бы г-н Даунард был своевременно проинформирован о либерийском отчете и его содержании, то те же самые события все равно бы произошли».

Другим известным делом о нарушении лимита является дело «Сен-Жак II^[45].

Рыболовное судно «Saint Jacques II», двигаясь против потока движения, столкнулось с танкером «Gudermes». Как выяснилось, один из владельцев оставил управление судном под контролем 17-летнего шкипера. Факты также указывали на то, что Saint Jacques II регулярно ходил против потока движения, и суд решил, что владелец не имел права на ограничение своей ответственности: «Уже отмечалось, что истцы являются владельцами судна Saint Jacques II. Первый истец, кроме того, являлся его шкипером. В указанную ночь он находился на борту судна. Именно первый истец определил курс, которым должен был следовать «Сен-Жак II» после выхода из Булонь-Сюр-Мер. Через некоторое время после отплытия первый истец, очевидно, покинул рулевую рубку и спустился вниз. К этому времени остальные члены экипажа, за одним исключением, отдыхали в своих каютах. Исключением, оставшимся в рубке в одиночестве, был 17-летний дежурный. Он не имел квалификации шкипера, но имел определенный сертификат и работал на судне около двух лет; примерно полгода назад он один нес вахту в ходовой рубке. Английским языком он не владел. Первый заявитель утверждает, что он устно проинструктировал дежурного следить за курсом на видеоплоттере и звонить ему, если эхо от радара попадает в пределы VRM (который был установлен на одну милю) или может представлять проблему; первый заявитель ранее предупредил всех вахтенных о необходимости звонить ему, если у них возникнут малейшие сомнения. Первый истец лег спать; в момент столкновения его не было в рулевой рубке; он находился внизу и был разбужен столкновением».

В деле «Норман [46]

Палата лордов отказала владельцам судна в праве ограничить свою ответственность, поскольку они не передали шкиперу важную информацию о скалах в неизведанных водах: «Перед лицом того, что г-н Хеллиер не сообщил шкиперу содержание и действие двух циркуляров и, в частности, информацию, содержащуюся во втором циркуляре относительно скалы, о которую «Норман» фактически ударился 4 октября 1952 г., могли ли владельцы-апеллянты снять с себя бремя доказывания того, что гибель «Нормана» произошла без их фактической вины или участия? По моему мнению, они могли сделать это, только доказав, что либо то, что г-н Хеллиер не передал шкиперу содержание или действие двух циркуляров, не является виной с его стороны, либо, если такая неспособность является виной с его стороны, что его вина в этом отношении была несущественной, поскольку она никоим образом не способствовала посадке Norman на мель, которая произошла бы точно так же, даже если бы г-н Хеллиер должным образом передал шкиперу соответствующую информацию. Мне кажется, что апеллянтам не удалось реализовать ни одну из этих альтернатив». Хотя это дело регулировалось не Конвенцией 1976 г., а Конвенцией 1957 г., оно проложило путь к трактовке понятия неосторожного действия в наши дни.

В деле «Star Sea» [47] Queen’s Bench Division отказал владельцам судна в праве ограничить свою ответственность, поскольку они управляли судном, зная о его непригодности для плавания: «Андеррайтеры установили, что Star Sea было отправлено в море в непригодном для плавания состоянии при участии истцов, в результате чего требование истцов о конструктивной полной гибели не удовлетворяется, равно как и их требование о возмещении ущерба в связи с требованием о спасении».

С учетом приведенных выше решений можно сделать вывод, что предел ответственности судовладельцев может быть нарушен в соответствии с законодательством Великобритании, но только при строгих условиях, в результате сочетания нескольких необдуманных действий или бездействия, совершенных лично владельцами, несмотря на осознание того, что убытки, вероятно, будут иметь место.

2. Прецедент по французскому праву

Несмотря на то, что статья 4 была принята как Великобританией, так и Францией без оговорок, французские суды придерживаются иного подхода к ее применению. Нежелание Франции изменить формулировку статьи 4 возникло еще на самой Конференции в 1976 году. В ходе Конференции французская делегация предложила изменить статью 4 в проекте, предложив, чтобы обязанное лицо теряло преимущество ограничения ответственности и в том случае, если убытки возникли в результате действия или бездействия его служащих, действовавших при исполнении своих обязанностей[48]. Несмотря на то, что это предложение было отклонено, хорошо известно, что французские суды не придают особого значения различию между судовладельцами и их слугами[49].

Еще одно отличие в подходе заключается в том, что французские суды применяют объективный, а не субъективный тест[50]. I

Другими словами, если разумный человек должен был предвидеть наступление убытков, судовладелец не имеет права ограничивать свою ответственность независимо от того, знал ли он о наступлении убытков. В результате французские суды более склонны выносить решения о безграничной ответственности судовладельцев и в пользу потерпевших сторон.

Одним из прецедентов нарушения предела по французскому законодательству является дело «Stellaprima» [51] case.1 июля 1998 года во время разгрузки тяжелого крана верхняя часть крана повернулась, в результате чего кран упал на портовые сооружения. Кассационный суд постановил, что судовладелец не может воспользоваться фондом ограничения, поскольку «поведение, препятствующее ограничению, вероятно, имело место, когда судовладелец не принял надлежащих мер для испытания крана перед разгрузкой с его судна тяжелого оборудования».

Другим прецедентом нарушения ограничения по французскому законодательству является случай с судном «Johanna Hendrika»[52].

9 мая 1991 года земснаряд «Johanna Hendrika» лег на дно, закрепив свое положение с помощью пайола. Во время отлива земснаряд медленно сполз к причалу и повредил небольшие суда, пришвартованные у причала. Кассационный суд постановил, что «владелец земснаряда совершил «непростительную ошибку», влекущую за собой потерю права на ограничение ответственности, допустив эксплуатацию земснаряда, система крепления которого была недостаточна для предотвращения движения земснаряда».

Другим случаем, который может служить прецедентом, является дело «Эрика» [53]

в соответствии с Протоколом 1992 года к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC 92), который предусматривает те же условия[54] для нарушения лимита, что и Лондонская конвенция 1976 года. В данном конкретном инциденте судовладелец управлял судном, несмотря на то, что оно было признано непригодным для перевозки загрязняющих продуктов, которые оно перевозило. В итоге судно ERIKA разломилось на две части во время шторма у западного побережья Франции, и 10 000 тонн мазута попали на французское побережье и сильно загрязнили его. Кассационный суд постановил, что владелец судна, компания Total, «вероятно, приведет к загрязнению окружающей среды», заявив лишь, что нельзя утверждать, что представитель Total знал, что, зафрахтовав судно Erika без соблюдения правил, установленных Total для предотвращения риска фрахтования судна, непригодного для перевозки загрязняющих продуктов, это приведет к загрязнению окружающей среды, не исследуя, должна ли была Total, как профессионал, знать, что такой ущерб может быть нанесен, исходя из имеющихся в материалах дела доказательств, что, до того, как Total зафрахтовала судно Erika, несколько нефтяных компаний исключили это судно из своей транспортной деятельности ввиду его возраста, плохого состояния и рисков, которые оно представляло, и что Total, несмотря на знание рисков, связанных с возрастом судна, сознательно решила зафрахтовать его, даже не соблюдая собственные правила безопасности», что не позволило владельцу воспользоваться ограничением ответственности.

С учетом приведенных выше решений можно сделать вывод, что по французскому законодательству ограничение ответственности судовладельцев может быть нарушено не только в результате неосторожных действий или бездействия самих судовладельцев, но и их слуг, надзором за которыми пренебрегли сами судовладельцы. Одним словом, французские суды применяют объективный критерий осознания вероятного ущерба и склонны уделять больше внимания степени вины.

3. Прецедент по турецкому праву

Статьи 1328-1343 Торгового кодекса Турции ссылаются на Лондонскую конвенцию 1976 г. в части ограничения ответственности судовладельца и ее нарушения. Таким образом, статья 4 Лондонской конвенции 1976 года имеет преимущественную силу в отношении ограничения ответственности судовладельца по турецкому праву.

Термин «безрассудно» не соответствует какой-либо юридической степени вины в турецкой доктрине. Поэтому определение того, что представляет собой «неосторожность», зависит от толкования доктрины. В турецкой доктрине принято считать, что термин «безрассудство» соответствует где-то между «умышленным» и «грубой неосторожностью», но ближе к «умышленному»[55]. «Безрассудство» трактуется как «небрежность, близкая к умыслу».

На момент написания настоящей статьи в турецком праве не существует прецедента, когда ограничение ответственности судовладельца было бы нарушено. Наиболее близким прецедентом нарушения ограничения является решение Кассационного суда 1984 года, в котором 11-я палата по гражданским делам подтвердила решение суда первой инстанции, постановившего неограниченную ответственность авиакомпании Turkish Airlines по Варшавской конвенции 1929 года[56].

Предметом спора является авария при посадке, в результате которой самолет был полностью разрушен, а несколько человек погибли. Во время инцидента пилоты продолжали посадку, несмотря на сложные погодные условия. Суд постановил, что пилоты начали посадку безрассудно, неоправданно рискуя жизнью пассажиров.

Указанное решение не является в полной мере прецедентом по той причине, что статья 25 [57] Варшавской конвенции допускает нарушение лимита не только в результате умышленных действий перевозчика, но и в результате умышленных действий служащих и агентов[58]. Это может объяснить или, по крайней мере, оправдать, почему неосторожные действия пилотов были отнесены непосредственно к авиакомпании. Однако данное судебное решение является подходящим прецедентом для определения понятия «неосторожное действие» в турецком праве.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В связи с опасностями морской торговли и требованиями значительных капиталовложений и смелости для их осуществления всегда требовалось распределение рисков между торговцами и судовладельцами.

Считается, что Лондонская конвенция 1976 года позволила найти баланс между конкурирующими интересами истца и ответчика, установив лимиты ответственности настолько высокими, насколько судовладельцы могли бы покрыть их страхованием при разумных затратах, и при этом сделав практически невозможным нарушение лимита ответственности. При этом считается, что коммерсанты утрачивают право на компенсацию сверх определенного предела в обмен на снижение фрахтовых ставок, и таким образом риск морской перевозки распределяется между коммерсантами и судовладельцами.

Согласно Лондонской конвенции 1976 года, судовладелец имеет право ограничить свою ответственность за убытки в пределах, зависящих от тоннажа судна и типа претензии, если только истцом не будет доказано, что «убытки явились результатом личного действия или бездействия судовладельца, совершенного с намерением причинить такие убытки или по неосторожности и с осознанием того, что такие убытки могут быть причинены».

Фраза «личное действие или бездействие» диктует, что неосторожные или преднамеренные действия служащих, работников или агентов судовладельца, действующих в рамках или вне рамок своих обязанностей, не приводят к утрате судовладельцем права на ограничение ответственности, что неосторожные или преднамеренные действия должны быть совершены непосредственно судовладельцем.

Слово «безрассудный» указывает на общее пренебрежение любыми последствиями и, следовательно, соответствует субъективному осознанию, то есть лицо, желающее воспользоваться ограничением, должно реально осознавать, что убытки, вероятно, будут иметь место.

По законодательству Великобритании ограничение ответственности судовладельцев может быть нарушено, но только при строгих условиях, в результате сочетания нескольких необдуманных действий или бездействия, совершенных лично владельцами, несмотря на осознание того, что убытки могут быть причинены.

С другой стороны, французские суды нарушают лимит не только из-за неосторожных действий или бездействия судовладельцев, но и их слуг, надзором за которыми пренебрегли сами судовладельцы.

Несмотря на отсутствие прецедента нарушения турецкими судами предельной нормы по Лондонской конвенции 1976 г., решение Верховного суда 1984 г. по Варшавской конвенции можно считать прецедентным для понятия «неосторожное действие» в турецком праве.

БИБЛИОГРАФИЯ

DAMAR, Duygu, Wilful Misconduct in International Transport Law, Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht, Hamburg  2011

GRIGGS, Patrick / WILLIAMS, Richard / FARR, Jeremy, Limitation of Liability for Maritime Claims, Fourth Edition, London 2005

BERLINGIERI, Francesco, International Maritime Conventions, V.2, New York 2015

MILDE, Michael,, The Problems of Liabilities in International Carriage by Air, Praha 1963

YETİŞ ŞAMLI, Kübra, Uluslararası Kara, Hava Ve Deniz Yolu İle Eşya Taşımalarında Taşıyıcının / Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi

YAZICIOĞLU, Emine, Deniz Ticareti Hukuku Temel Bilgiler, İstanbul 2014, V.1,

[1] DAMAR, Duygu, Wilful Misconduct in International Transport Law, Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht, Hamburg  2011, p.7

[2] DAMAR, p.9

[3] DAMAR, p.5; MILDE, Michael,, The Problems of Liabilities in International Carriage by

Air, Praha 1963, p.42

[4] GRIGGS, Patrick / WILLIAMS, Richard / FARR, Jeremy, Limitation of Liability for Maritime Claims, Fourth Edition, London 2005, p.3

[5] DAMAR, p.16-19

[6] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[7] DAMAR, p.16-17

[8] DAMAR, p.7

[9] DAMAR, p.7

[10] DAMAR, p.8

[11] DAMAR, p.8

[12] DAMAR, p.9; GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3-4

[13] DAMAR, p.10

[14] DAMAR, p.10

[15] DAMAR, p.10

[16] DAMAR, p.10-11

[17] DAMAR, p.162; BERLINGIERI, Francesco, International Maritime Conventions, V.2, New York 2015,  p.332; YETİŞ ŞAMLI, Kübra, Uluslararası Kara, Hava Ve Deniz Yolu İle Eşya Taşımalarında Taşıyıcının / Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi, s.1

[18] See ARTICLE 2 of the 1924 Limitation Convention

[19] BERLINGIERI, p.332

[20] BERLINGIERI, p.332

[21] BERLINGIERI, p.332

^[22] The Convention was only ratified or acceded to by Belgium, Brazil, Denmark, Dominican Republic, Finland, France, Hungary, Madagascar, Monaco, Norway, Poland, Portugal, Spain, Sweden and Turkey.

[23] DAMAR, p.162

[24] See ARTICLE 1 of the 1957 Brussels Convention

[25] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[26] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[27] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3; DAMAR, p.165

[28] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[29] “A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.”

[30] DAMAR, p.165

[31] DAMAR, p.165-167

[32] DAMAR, p.168

[33] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.31

[34] DAMAR, p.166-169

[35] DAMAR, p.167

[36] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.33-34

[37] Lloyd’s Law Reports, 2016, V.2, p.525

[38] DAMAR, p.53; YETİŞ ŞAMLI, p.84

[39] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.37

[40] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.38

[41] DAMAR, p.272-273; GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.38

[42] DAMAR, p.273

[43] BERLINGIERI, p.369

[44] Grand Champion Tankers Ltd., v. Norpipe AIS (House of Lords, 1984), Lloyd’s Law Reports, 1982, V.2, p. 52;

[45] Loic Ludovic Margolle and another v Delta Maritime Company Limited and others (English Admiralty Court: Gross J.: 28 November 2002) on 23 April 2001), Lloyd’s Law Reports, 2003, V.1, p. 203

[46] Lloyd’s Law Reports, 1960, V.1, p.1

[47] Lloyd’s Law Reports, 1995, V.1, p. 651

[48] For details see IMCO 1976 International Conference on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1-19 November 1976 Records; also see DAMAR, p.167, footnote 529.

[49] Lloyd’s Law Report, 1997, v.1, p. 131:“The Court of Appeal set out the terms of art. 58 of the French law of Jan. 3, 1967 which was in the same terms as art. 4 of the 1976 Convention so that the relevant requirement (that the owners’ own act or omission should have been committed recklessly in the knowledge that such damage would probably result) was present to the mind of the Court. It must have been with that provision in mind and with the decision at first instance in front of them that the Court held that the fault of the shipowner, in a case where no elementary safety precautions had been taken either to carry out the relevant manœuvre or to ensure the safe-keeping of the dredger, prevented the owner from invoking any limitation of liability…Even if it is right to say on the above evidence that the French Courts do not, to English eyes, give sufficient weight to the subjective requirement that the shipowner should personally have had knowledge that the loss would be likely to result, that is no more than a difference of approach to the true construction of the Convention…”

[50] Lloyd’s Law Reports, 1989, V.1, p.330

[51] Cour d’Appel of Montpellier 7 December 1999, Jumbo Navigation N.V. v. Mague Equipamentos de Movimentaçao and Others ([2000] DMF 813), For the summary of the decision in English please see: http://www.comitemaritime.org/The-Limitation-Convention-%28LLMC%29-1976/0,27104,110432,00.html (access date: 08.05.2018)

[52]Cour de Cassation 20 February 2001, Groupe des Assurances Nationales – GAN and Others v. Nautiloc and Others – The “Moheli” (2002 DMF 144), For the summary of the decision in English please see: http://www.comitemaritime.org/The-Limitation-Convention-%28LLMC%29-1976/0,27104,110432,00.html (access date 08.05.2018)

[53] For the summary of the decision in English please see: http://www.gard.no/web/updates/content/20735233/the-erika-the-cour-de-cassation-decision

[54] See Article V-2 of the CLC 92

[55] YAZICIOĞLU, Emine, Deniz Ticareti Hukuku Temel Bilgiler, İstanbul 2014, V.1, p.123; YETİŞ ŞAMLI, p.143

[56] Yarg. 11.H.D. 28.11.1984, E.1984/5161, K.1984/5886

[57] See Article 25 of the Warsaw Convention

[58] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.33-34