Нарушение срока давности по Лондонской конвенции 1976 года

Home » Нарушение срока давности по Лондонской конвенции 1976 года

В. ПРАВО СУДОВЛАДЕЛЬЦА ОГРАНИЧИВАТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПРЕДЕЛЫ СНОШЕНИЯ ЭТОГО ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ЛОНДОНСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1976 ГОДА

Адвокат Барыш Эркан Челеби

ВВЕДЕНИЕ

Ограничение ответственности судовладельцев в морской торговле всегда было предметом горячих дебатов. С одной стороны судовладельцы делают значительные инвестиции, из-за стоимости своих судов, и, следовательно, стремятся получить какое-то обеспечение того, что их инвестиции принесут прибыль. Это справедливо, поскольку судовладельцы требуют защиты от опасностей моря в виде ограниченной ответственности.

С другой стороны, пострадавшие стороны и истцы ожидают компенсации своих убытков, возникающих из действий или бездействия судовладельцев и/или их слуг и агентов. Слишком низкое ограничение ответственности судовладельцев может привести к несправедливо недостаточным возмещениям для обоснованных претензий невиновных сторон.

Трудно найти баланс между конфликтующими интересами истцов и судовладельцев. Еще сложнее устойчиво сохранять этот баланс в условиях изменяющихся факторов рынка и инфляции со временем.

Лондонская конвенция 1976 года нацелена на нахождение этого баланса, устанавливая пределы ответственности настолько высокими, насколько это могут покрыть страховые компании по разумной цене, при этом делая предел исключительно сложным для нарушения.

Областью исследования данной работы являются обоснования ограничения ответственности судовладельца, условия нарушения этого предела и, наконец, преимущественность нарушения предела.

И. ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ Лондонская Конвенция.

А. Развитие Ограничения Ответственности в Морском Праве

1. Обоснования Ограничения Ответственности Судовладельцев

Дебаты о ограничении ответственности судовладельцев ведутся так далеко, насколько сама морская торговля[1]. Из-за значительной стоимости судов и крупных затрат на их содержание морская торговля всегда требовала крупных инвестиций и соответствующего риска[2]. Поэтому судовладельцы (и их инвесторы, начиная с создания компаний с ограниченной ответственностью) всегда искали защиту от опасностей моря и рисков бизнеса.

До 20 века морской транспорт был единственной альтернативой дорожному транспорту, который часто был затратным по времени, неудобным и даже крайне невозможным на длинные расстояния. Поэтому государства и законодатели должны были поощрять морской транспорт и вложения в него. В этом отношении наиболее важным стимулом стало ограничение ответственности.

Хотя ограничение ответственности судовладельцев на первый взгляд кажется противоречащим праву торговцев быть компенсированными за убытки и, следовательно, фундаментальным нарушением основных принципов гражданского права[3], если взять его на веру, это просто распределение рисков морского транспорта[4]. Если бы у судовладельцев не было бы права воспользоваться ограничением ответственности, ставки за фрахт безусловно были бы намного выше из-за того, что судовладельцам или их страховщикам пришлось

бы нести риск неограниченных убытков и, следовательно, корректировать ставки за фрахт или премии соответственно[5]. Поэтому торговцы считаются отказавшимися от права на компенсацию за пределами определенного предела в обмен на снижение ставок за фрахт[6], и таким образом риск транспорта по морю распределяется между торговцами и судовладельцами. Кроме того, с момента создания страховых компаний торговцы всегда были свободны заключать страхование стоимости груза, превышающее этот предел, и использовать сэкономленные средства от сниженных тарифов для оплаты страховых премий[7]. В то время как ответственность страховщика также подлежит ограничению, покрытие, это поднимает вопрос: если страховщики имеют право ограничивать свою ответственность, почему судовладельцам должно быть отказано в том же праве?

2. Первые Случаи Ограничения Ответственности в Национальных Законах

Точную дату основания ограниченной ответственности сложно вывести, поскольку она принимала множество форм, прежде чем стать современным представлением о строгом ограничении, с которым мы знакомы. Однако ее корни можно проследить до Древнего Рима и принципа «noxae deditio» в рамках римского права[8]. Согласно этому принципу владелец имущества мог удовлетворить требование, передав имущество (будь то раб или животное и т. д.), которое вызвало убытки[9]. Первые случаи ограниченной ответственности в морском транспорте были связаны с применением этого принципа к имуществу судовладельцев, судов.

Elbette, metni Rusça’ya çevireceğim ve HTML kodlarını da koruyacağım:

В XI веке в Италии судовладельцы создали общую систему фонда, называемую Амальфитанской таблицей, по которой истцы могли требовать компенсации не от судовладельцев, а из общего фонда, внесенного на конкретное плавание[10].

В XIII веке в Испании, El Consolat de Mar de Barcelona[11] позволил судовладельцам ограничивать свою ответственность своей долей в судне.

Затем идея о том, что ответственность судовладельца должна быть ограничена стоимостью судна, распространилась по всей Европе. Германия и Швеция в XVII веке, Нидерланды, Англия и Франция в XVIII веке, а наконец, Соединенные Штаты в XIX веке, все приняли[12] несколько регуляций, ограничивающих ответственность судовладельца только его судном и позволяющих им освобождаться от всех претензий, покидая свои суда (иногда ограниченная ответственность включала груз или товары на борту судов).

Ранние формы ограниченной ответственности не включали все виды претензий, а только те, которые возникали из конкретных видов споров. Например, в XVIII веке во время морского транспорта капитан английского судна украл португальское золото, перевозимое на борту, и судовладелец был обязан компенсировать полный ущерб грузоотправителю[13]. Побеспокоенные этим решением, судовладельцы обратились к английскому парламенту, который в результате принял Закон о ответственности судовладельцев 1734 года, ограничивающий ответственность судовладельцев в случаях кражи экипажем или капитаном[14]. Сразу после этого акта возросли требования к ограничению ответственности в случаях, когда причины убытков были связаны не с кражей или когда кражу совершили третьи лица из-за действий или упущений экипажа или капитана[15]. Чтобы включить такие случаи в ограничение, парламент принял Закон о ответственности судовладельцев 1786 года[16], ограничивающий ответственность судовладельцев в случаях, когда ущерб произошел в результате действий или упущений капитана или экипажа без «согласия судовладельца». Другими словами, ответственность судовладельца ограничивалась только действиями или упущениями экипажа или капитана; судовладельцы продолжали неограниченно нести ответственность за свои собственные действия и упущения.

3. Конвенции 1924 и 1957

В 1924 году была предпринята первая попытка создания единого закона о лимитировании ответственности судовладельцев Международной конвенцией по унификации некоторых правил относительно лимитирования ответственности судовладельцев морских судов 1924 года, также известной как 1924 год[17]. По этой конвенции только судовладельцам предоставлялось право ограничивать свою ответственность. Однако, подобно Закону о ответственности судовладельцев 1786 года, отказывалось в лимитировании ответственности, если происшествие, вызвавшее иск, было результатом фактической вины или привлекательности владельца[18].

На тот момент лимитирование ответственности судовладельцев в основном различалось между гражданским и общим правом[19]. В континентальной Европе ответственность судовладельцев обычно ограничивалась стоимостью их судна (иногда включая фра

хт, если таковой имелся), и судовладельцы могли удовлетворить все требования, отказавшись от своих судов в пользу истцов, тогда как в англосаксонской системе ограничение ответственности судовладельцев рассчитывалось по весу их судна[20].

Конвенция 1924 года попыталась объединить эти две системы лимитирования и основать степень ответственности судовладельца на конкретном типе претензии. Например, по отношению к претензиям, перечисленным с 1 по 5 в статье 1 (компенсация за ущерб, вызванный капитаном и экипажем, ущерб грузу, обязательства по коносаментам и устранение обломков), ответственность судовладельцев была ограничена стоимостью судна плюс фрахт и принадлежности судна, но в любом случае не превышала совокупной суммы, равной 8 фунтам стерлингов за тонну водоизмещения судна. Судовладельцам было отказано в праве на этот лимит, когда ущерб был вызван их собственными действиями или ошибками.

Конвенция 1924 года не удалось[21] достичь единого закона о лимитировании ответственности судовладельцев и была принята только небольшим числом стран с гражданским правом^[22].

В 1957 году была созвана Международная Конвенция о лимитировании ответственности владельцев морских судов (Брюссельская Конвенция 1957 года) с целью замены Конвенции 1924 года. Одним из изменений, внесенных Брюссельской Конвенцией 1957 года, было то, что, в отличие от Конвенции 1924 года, также другие лица имели право лимитировать свою ответственность, такие как чартер, управляющий и оператор судна, капитан, члены экипажа и другие служащие (статья 6). Таким образом, истцы больше не могли обойти систему лимитирования, просто подав иск против служителя или агента владельца[23]. Также согласно статье 3, степень лимитирования была установлена в 1000 франков за каждую тонну водоизмещения судна для имущественных требований и 3100 франков за тонну для личных требований. Как и в Конвенции 1924 года, судовладельцам было отказано в праве лимитировать свою ответственность, если происшествие, вызвавшее иск, было результатом их фактической вины или привлекательности, хотя слово «фактический» было добавлено[24], чтобы подчеркнуть, что вина должна быть совершена непосредственно самим судовладельцем, а не его служителями (статья 6).

Как и его предшественник, Конвенция Брюссель 1957 года также оказалась не очень успешной, по причине того, что денежные лимиты, установленные в обеих конвенциях, были устаревшими из-за инфляции[25]. Еще одной обеспокоенностью истцов было то, что, в то время как до 1924 года объем ответственности судовладельцев был слишком велик, сейчас он был несправедливо низким и слишком выгодным для судовладельцев[26]. Эти обеспокоенности впоследствии привели к созданию Лондонской Конвенции 1976 года.

4. Конвенция 1976 года и Протокол 1996 года

В 1976 году в Лондоне Международная морская организация (ММО) провела Международную Конференцию по лимитированию ответственности по морским требованиям. Цель конференции заключалась в достижении баланса между конкурирующими требованиями истца и ответчика, устанавливая лимиты ответственности на столь высоком уровне, насколько это может покрыть страхование судовладельцев по разумной цене, сделав при этом фактически невозможным превышение лимита ответственности[27]. В этом отношении Конвенция Лондона 1976 года считается компромиссом между истцом и судовладельцем в том смысле, что лимиты ответственности были увеличены для удовлетворения гораздо большей части требований в обмен на гораздо более сложный лимит для превышения[28]. В соответствии с Конвенцией, степень лимита ответственности зависит от водоизмещения судна и типа требования.

Согласно статье 4[29] Конвенции, лимит ответственности не применяется к лицу, если ущерб вызван его личным действием или упущением, совершенным с намерением вызвать такой ущерб, или совершенным безрассудно с знанием того, что такой ущерб, вероятно, произойдет. Термин «умышленное или безрассудное действие, с знанием того, что такой ущерб, вероятно, произойдет» кратко описывается как «умышленное проступок».

Протокол 1996 года о внесении изменений в Конвенцию о лимитировании ответственности по морским требованиям от 19 ноября 1976 года (Лондонский Протокол 1996 года) дополнительно увеличил лимиты ответственности, внесши изменения в статьи 6 и 7. По этим двум конвенциям лимиты теперь рассчитываются в особенных правах заимствования (СПЗ), чтобы лимиты могли адаптироваться к инфляции и другим факторам рынка.

Протокол 1996 года не изменил определение умышленного проступка в статье 4. Таким образом, можно сказать, что понятие умышленного проступка в морском праве определено в статье 4 Конвенции Лондона 1976 года.

B. Развитие превышения лимита

Понятие превышения лимита ответственности судовладельца было впервые представлено как унифицированное право через статью 2 Конвенции о лимитировании ответственности 1924 года. Согласно статье 2, лимит ответственности не применялся к «обязательствам, вытекающим из действий или ошибок владельца судна».

В статье 1 Конвенции Брюссель 1957 года определение было изменено добавлением слова «фактическое» перед «ошибкой», чтобы избежать путаницы и противоречивых судебных решений по применению лимита на судовладельцев. Согласно статье 1, судовладельцы могли ограничить свою ответственность «если происшествие, вызвавшее требование, произошло из-за фактической ошибки или привлекательности владельца».

Однако в применении Конвен

ции Брюссель 1957 года суды часто склонялись к превышению лимита ответственности судовладельца за любую небрежность или ошибку со стороны судовладельца[30]. Это привело к такому количеству судебных разбирательств по неограниченной ответственности, что лимитирование ответственности стало исключением, а не правилом[31].

Решение пришло, когда КМИ (Международный морской комитет) подготовил проект международной конвенции, и ММО (Международная морская организация) представила этот проект на Конвенции в Лондоне в 1976 году. Самой важной целью этого проекта было сделать превышение лимита ответственности судовладельца крайне трудным взамен увеличения лимита ответственности до уровня, удовлетворяющего большинство требований[32].

В статье 4 Конвенции Лондона 1976 года термин «фактическая ошибка или привлекательность» был преобразован в «личное действие или упущение», и было добавлено еще одно условие «совершенное с намерением вызвать такой ущерб или безрассудно и с знанием того, что такой ущерб, вероятно, произойдет». Окончательная форма термина умышленного проступка звучит следующим образом: «Лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничивать свою ответственность, если докажет, что ущерб произошел из-за его личного действия или упущения, совершенного с намерением вызвать такой ущерб, или безрассудно и с знанием того, что такой ущерб, вероятно, произойдет.»

II. ПРЕВЫШЕНИЕ ЛИМИТА ОТВЕТСТВЕННОСТИ

A. Условия для превышения лимита

Статья 4 Конвенции Лондона 1976 года представляет собой радикальное изменение условий превышения лимита по сравнению с Конвенцией Брюссель 1957 года[33]. Как уже объяснено выше, отклонение от определений в 1924-1957 годах было сделано с целью сделать превышение лимита фактически невозможным. Для этой цели, чтобы превысить лимит, судовладелец теперь не только должен совершить фактическую ошибку (которая теперь соответствует «личному действию или упущению»), но также должен совершить эту ошибку намеренно или безрассудно И с «знанием, что такой ущерб, вероятно, произойдет». Это определение, на первый взгляд, соответствует гораздо более высокой степени вины для превышения лимита, как это задумано Конвенцией Лондона 1976 года[34].

Наиболее радикальное изменение в рамках Лондонской конвенции 1976 года касается субъективного осознания вероятной утраты. Результатом этого условия является то, что согласно Лондонской конвенции 1976 года право на лимитирование ответственности теряется только в случае исключительных обстоятельств[35].

Согласно формулировке Статьи 4, условия превышения лимита могут быть объединены в 2 группы:

1. Личное действие или Упущение

Фраза «личное действие или упущение» предписывает, что для превышения лимита ответственности первым условием является то, что действие или упущение, вызывающее ущерб, должно быть собственным действием или упущением судовладельца. Эта фраза следовательно означает, что беспечные или умышленные действия служителей, сотрудников или агентов судовладельца, действующих в пределах или вне своих обязанностей, не приводят к утрате судовладельцем права на лимитирование ответственности. Это правило также соответствует понятиям умышленного проступка или безрассудного поведения в Афинской конвенции, Правилах Гаге-Висби, Гамбургских правилах и Конвенции Брюссель 1957 года[36].

2. Совершено с Намерением Вызвать Такой Ущерб или Совершено Безрассудно с Знанием, что Такой Ущерб Вероятно Произойдет

Для успешного превышения лимита действие должно быть совершено либо умышленно, либо безрассудно.

a) Намерение Вызвать Такой Ущерб

Умышленное действие судовладельца, направленное на вызов ущерба, естественно лишает его права на лимитирование ответственности, поскольку умышленное нарушение удовлетворяет всем трем критериям для превышения лимита. Очень недавнее дело под названием «Atlantik Confidence»[37] хорошо иллюстрирует превышение лимита из-за намерения владельца. В деле «Atlantik Confidence» судовладелец умышленно потопил свое судно для получения страховой компенсации, и поэтому он лишился права на лимитирование ответственности, а также страхового возмещения.

b) Безрассудство с Знанием, что Такой Ущерб Вероятно Произойдет

«Безрассудство» — это юридический термин, уникальный для степени вины и исключительный для системы общего права; его аналога в гражданском праве не существует[38]. Поэтому слово следует рассматривать в контексте общего права.

Слово «безрассудство», как определено судами в Соединенном Королевстве, означает либо небрежность, либо полное безразличие к последствиям[39]. Од

нако слово «безрассудство» должно рассматриваться в контексте фразы «С Знанием, что Такой Ущерб Вероятно Произойдет»[40]. Причина в том, что слово «безрассудство» указывает на общее невнимание к любым последствиям.

В этом контексте слово «знание» соответствует субъективному осознанию, что означает, что лицо, желающее воспользоваться лимитированием, должно действительно осознавать, что ущерб, вероятно, произойдет[41]. Это правило прямо противоположно «объективному осознанию»[42], что означает, что лимит может быть превышен, если разумный человек мог бы предвидеть риск, даже если нарушитель этого не видел.

В этом отношении можно заключить, что судовладелец имеет право лимитировать свою ответственность, если на момент его безрассудного акта у него не было реального знания о том, что ущерб, вероятно, произойдет, независимо от того, мог бы разумный человек предвидеть ущерб или нет.

3. Обременение Доказательством

Как четко указано в формулировке Статьи 4 как “Лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничивать свою ответственность, если докажет, что…” принцип заключается в том, что судовладелец имеет право лимитировать свою ответственность, и исключение состоит в том, если [заявляющей стороной, которая является истцом] будет доказано, что ущерб произошел из-за безрассудных действий судовладельца.[43] Следовательно, бремя доказательства того, что “ущерб произошел из-за [действия владельца] личного действия или упущения, совершенного с намерением вызвать такой ущерб, или безрассудно и с знанием того, что такой ущерб, вероятно, произойдет”, лежит на истце, который стремится превысить лимит.

B. Прецеденты Превышения Лимита Ответственности в Национальных Законах

1. Precedence Under UK Law

Учитывая, что лимит может быть превышен только при очень строгих условиях и тот факт, что английская правовая система приняла доктрину прецедента, несколько случаев, в которых лимит ответственности был успешно превышен в соответствии с Лондонской конвенцией 1976 года, имеют важное значение для понимания момента превышения лимита не только в английском законе, но и во многих других правовых системах, которые приняли принципы, установленные в этих прецедентах. Помимо дела «Atlantik Confidence», в котором лимит был превышен из-за умышленного потопления судна владельцем, лимит ответственности был превышен в рамках Лондонской конвенции 1976 года всего несколько раз.

Одним из наиболее известных и, возможно, наиболее значимых из этих случаев является дело «Marion»^[44]. Происшествие произошло, когда судно «Marion» повредило затопленный нефтепровод при опускании якоря у побережья Хартлпула. Происшествие произошло потому, что помощник капитана ошибочно предоставил ему старую карту, на которой не было отмечено местоположение трубопровода, в то время как в каюте были актуальные карты, на которых трубопровод был отмечен. Как оказалось, агент судовладельца поручил капитану вопрос обновления карт, но не установил систему для обеспечения непрерывного обновления карт. В результате суд отказал судовладельцам в праве на лимитирование ответственности, потому что судно было непригодным из-за отсутствия актуальных карт, и у владельцев не было эффективного контроля за обновлением карт: «Мои Лорды, в итоге я прихожу к выводу, что у апеллянтов было два фактических недостатка: во-первых, в недостаточной системе надзора со стороны мистера Даунарда в отношении карт; и, во-вторых, в том, что, уходя в Грецию, он не дал мистеру Лаури и мистеру Грэму инструкций относительно вопросов, о которых ему нужно было быть проинформированным, которые были бы достаточно ясными, точными и всеохватывающими. Остается только вопрос о причине, что представляет мало трудностей, особенно учитывая распределение бремени доказательства. Апеллянты не могли бы и не доказали, что, если у F.M.S.L. была бы надлежащая система надзора за картами, капитан Потенца все равно в марте 1977 года двигался с надеждой устаревшей картой, даже если у него была современная карта, показывающая трубопровод, и эта карта была у него на борту и доступна ему. Точно так же апеллянты не могли бы и не доказали, что, если мистер Даунард был бы своевременно проинформирован о либерийском отчете и его содержании, те же события все равно произошли бы».

Еще одним известным случаем превышения лимита является дело «Saint Jacques II»^[45]. Рыболовецкое судно «Saint Jacques II», двигаясь против течения, столкнулось с моторным танкером «Gudermes». Как оказалось, один из владельцев оставил управление судном под контролем 17-летнего капитана. Факты также указывали на то, что Saint Jacques II регулярно двигался против течения, и суд отметил, что владелец не имеет права лимитировать свою ответственность: «Уже отмечено, что истцы являются владельцами Saint Jacques II. Первый истец был ее капитаном. Он был на борту в ту ночь. Именно первый истец определял курс движения Saint Jacques II после того, как она покинула Булонь-сюр-Мер. Некоторое время после отплытия первый истец, кажется, покинул кабину и спустился вниз. К тому времени, за исключением одного, оставшийся член экипажа отдыхал в своих каютах. Единственное исключение, оставленное в одиночестве в кабине, был 17-летний матрос. Он не был квалифицированным капитаном, но имел некоторые сертификаты и работал на борту около двух лет; он уже около шести месяцев самостоятельно вел наблюдение в кабине. Он не говорил по-английски. Согласно первому истцу, он устно поручил матросу следовать следу на видео-плоттере и вызывать его, если какие-либо эха радара входили в пределы VRM (который был установлен на расстояние в одну милю) или предвестие проблемы; первый истец предварительно ознакомил всю часовую команду с необходимостью вызывать его при малейшем сомнении. Первый истец лег спать; его не было в кабине в момент столкновения; тогда он был внизу и был разбужен столкновением».

В деле «Norman»[46] Палата Лордов отказала владельцам в праве лимитировать свою ответственность, потому что они не передали капитану важную информацию о скалах в неизведанных водах: “В свете неспособности мистера Хеллиера передать капитану содержание и эффект двух циркуляров, и в частности информацию, содержащуюся во втором циркуляре, касающуюся скалы, на которую Norman на самом деле наехал 4 октября 1952 года, были ли аппеллянты в положении разгрузить на них бремя доказательства того, что утрата Норман произошла без их фактической вины или виновности? На мой взгляд, они могли сделать это только тем, что показали, что неудача мистера Хеллиера передать капитану содержание или эффект двух циркуляров не составила его вины, или если такая неудача действительно была его виной, что его вина в этом отношении была неважной, поскольку она никоим образом не способствовала оседанию Norman, которое произошло бы так или иначе, даже если бы мистер Хеллиер должным образом передал бы капитану предостережение, находившееся в вопросе. По-моему, аппеллянты не смогли подтвердить ни одного из этих вариантов». Хотя это дело было регулируемым не Лондонской конвенцией 1976 года, а 1957 года, оно подготовило почву для толкования понятия безрассудства сегодня.

1. Предшествие в соответствии с британским законодательством

Принимая во внимание, что лимит может быть превышен только в очень строгих условиях и тот факт, что английская правовая система приняла доктрину прецедента, несколько случаев, в которых лимит ответственности был успешно превышен в соответствии с Лондонской конвенцией 1976 года, имеют важное значение для понимания момента превышения лимита не только в английском законе, но и во многих других правовых системах, которые приняли принципы, установленные в этих прецедентах. Помимо дела «Atlantik Confidence», в котором лимит был превышен из-за умышленного потопления судна владельцем, лимит ответственности был превышен в рамках Лондонской конвенции 1976 года всего несколько раз.

Сказанное решение полностью не является прецедентом по причине того, что статья 25[57] Варшавской конвенции позволяет превысить лимит не только умышленным проступком перевозчика, но также умышленным проступком служителей и агентов[58]. Это может объяснить, или по крайней мере оправдать, почему легкомысленный акт пилотов был прямо приписан авиакомпании. Тем не менее, это судебное решение подходит в качестве прецедента для понятия термина «легкомысленный акт» в турецком законодательстве.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из-за опасностей морской торговли и требований к значительным инвестициям и смелости для их осуществления всегда требовалось распределение рисков между купцами и владельцами судов.

Лондонская конвенция 1976 года считается успешной в достижении баланса между конфликтующими интересами истца и ответчика, устанавливая пределы ответственности настолько высокими, насколько судовладельцы могут охватить страхованием по разумной цене, при этом практически невозможно превысить предел ответственности. В этом отношении считается, что купцы отказываются от права на возмещение сверх определенного предела в обмен на снижение тарифов на перевозку, и тем самым риск транспорта по морю распределяется между купцами и владельцами судов.

Согласно Лондонской конвенции 1976 года, владелец судна имеет право лимитировать свою ответственность за потери в зависимости от водоизмещения судна и типа требования, если не будет доказано истцом, что «потеря произошла из-за [личного акта или упущения владельца судна], совершенного с умыслом вызвать такую потерю или легкомысленно и с знанием того, что такая потеря, вероятно, произойдет.».london convention

Фраза «личный акт или упущение» утверждает, что легкомысленные или умышленные действия служителей, сотрудников или агентов владельца судна, действующих в пределах или за пределами своих обязанностей, не приводят к утрате права владельца судна на лимит ответственности, что легкомысленные или умышленные действия должны быть совершены непосредственно владельцем судна.

Слово «легкомысленный» указывает на общее пренебрежение к любым последствиям и, следовательно, соответствует субъективному осознанию, что лицо, желающее воспользоваться ограничением, должно фактически осознавать, что потеря, вероятно, произойдет.

Лимит ответственности владельцев судов может быть превышен в соответствии с британским законодательством, но только в строгих условиях, из-за сочетания нескольких легкомысленных действий или упущений, совершенных лично владельцами, и несмотря на то, что они осведомлены, что потеря, вероятно, произойдет.

С другой стороны, французские суды нарушают лимит не только из-за легкомысленных действий или упущений владельцев судов, но также из-за их служителей, над которыми владельцы сами пренебрегают надзором.

Хотя в турецком законодательстве нет прецедентов, когда лимит был бы превышен в соответствии с Лондонской конвенцией 1976 года, решение Верховного суда 1984 года по Варшавской конвенции может рассматриваться как прецедент для термина «легкомысленный акт» в турецком законодательстве.

БИБЛИОГРАФИЯ

DAMAR, Duygu, Wilful Misconduct in International Transport Law, Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht, Hamburg 2011

GRIGGS, Patrick / WILLIAMS, Richard / FARR, Jeremy, Limitation of Liability for Maritime Claims, Fourth Edition, London 2005

BERLINGIERI, Francesco, International Maritime Conventions, V.2, New York 2015

MILDE, Michael,, The Problems of Liabilities in International Carriage by Air, Praha 1963

YETİŞ ŞAMLI, Kübra, Uluslararası Kara, Hava Ve Deniz Yolu İle Eşya Taşımalarında Taşıyıcının / Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi

YAZICIOĞLU, Emine, Deniz Ticareti Hukuku Temel Bilgiler, İstanbul 2014, V.1,

[1] DAMAR, Duygu, Wilful Misconduct in International Transport Law, Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht, Hamburg 2011, p.7

[2] DAMAR, p.9

[3] DAMAR, p.5; MILDE, Michael,, The Problems of Liabilities in International Carriage by

Air, Praha 1963, p.42

[4] GRIGGS, Patrick / WILLIAMS, Richard / FARR, Jeremy, Limitation of Liability for Maritime Claims, Fourth Edition, London 2005, p.3

[5] DAMAR, p.16-19

[6] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[7] DAMAR, p.16-17

[8] DAMAR, p.7

[9] DAMAR, p.7

[10] DAMAR, p.8

[11] DAMAR, p.8

[12] DAMAR, p.9; GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3-4

[13] DAMAR, p.10

[14] DAMAR, p.10

[15] DAMAR, p.10

[16] DAMAR, p.10-11

[17] DAMAR, p.162; BERLINGIERI, Francesco, International Maritime Conventions, V.2, New York 2015, p.332; YETİŞ ŞAMLI, Kübra, Uluslararası Kara, Hava Ve Deniz Yolu İle Eşya Taşımalarında Taşıyıcının / Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi, s.1

[18] See ARTICLE 2 of the 1924 Limitation Convention

[19] BERLINGIERI, p.332

[20] BERLINGIERI, p.332

[21] BERLINGIERI, p.332

^[22] The Convention was only ratified or acceded to by Belgium, Brazil, Denmark, Dominican Republic, Finland, France, Hungary, Madagascar, Monaco, Norway, Poland, Portugal, Spain, Sweden and Turkey.

[23] DAMAR, p.162

[24] See ARTICLE 1 of the 1957 Brussels Convention

[25] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[26] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[27] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3; DAMAR, p.165

[28] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.3

[29] “A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.”

[30] DAMAR, p.165

[31] DAMAR, p.165-167

[32] DAMAR, p.168

[33] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.31

[34] DAMAR, p.166-169

[35] DAMAR, p.167

[36] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.33-34

[37] Lloyd’s Law Reports, 2016, V.2, p.525

[38] DAMAR, p.53; YETİŞ ŞAMLI, p.84

[39] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.37

[40] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.38

[41] DAMAR, p.272-273; GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.38

[42] DAMAR, p.273

[43] BERLINGIERI, p.369

[44] Grand Champion Tankers Ltd., v. Norpipe AIS (House of Lords, 1984), Lloyd’s Law Reports, 1982, V.2, p. 52;

[45] Loic Ludovic Margolle and another v Delta Maritime Company Limited and others (English Admiralty Court: Gross J.: 28 November 2002) on 23 April 2001), Lloyd’s Law Reports, 2003, V.1, p. 203

[46] Lloyd’s Law Reports, 1960, V.1, p.1

[47] Lloyd’s Law Reports, 1995, V.1, p. 651

[48] For details see IMCO 1976 International Conference on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1-19 November 1976 Records; also see DAMAR, p.167, footnote 529.

[49] Lloyd’s Law Report, 1997, v.1, p. 131:“The Court of Appeal set out the terms of art. 58 of the French law of Jan. 3, 1967 which was in the same terms as art. 4 of the 1976 Convention so that the relevant requirement (that the owners’ own act or omission should have been committed recklessly in the knowledge that such damage would probably result) was present to the mind of the Court. It must have been with that provision in mind and with the decision at first instance in front of them that the Court held that the fault of the shipowner, in a case where no elementary safety precautions had been taken either to carry out the relevant manœuvre or to ensure the safe-keeping of the dredger, prevented the owner from invoking any limitation of liability…Even if it is right to say on the above evidence that the French Courts do not, to English eyes, give sufficient weight to the subjective requirement that the shipowner should personally have had knowledge that the loss would be likely to result, that is no more than a difference of approach to the true construction of the Convention…”

[50] Lloyd’s Law Reports, 1989, V.1, p.330

[51] Cour d’Appel of Montpellier 7 December 1999, Jumbo Navigation N.V. v. Mague Equipamentos de Movimentaçao and Others ([2000] DMF 813), For the summary of the decision in English please see: http://www.comitemaritime.org/The-Limitation-Convention-%28LLMC%29-1976/0,27104,110432,00.html (access date: 08.05.2018)

[52]Cour de Cassation 20 February 2001, Groupe des Assurances Nationales – GAN and Others v. Nautiloc and Others – The “Moheli” (2002 DMF 144), For the summary of the decision in English please see: http://www.comitemaritime.org/The-Limitation-Convention-%28LLMC%29-1976/0,27104,110432,00.html (access date 08.05.2018)

[53] For the summary of the decision in English please see: http://www.gard.no/web/updates/content/20735233/the-erika-the-cour-de-cassation-decision

[54] See Article V-2 of the CLC 92

[55] YAZICIOĞLU, Emine, Deniz Ticareti Hukuku Temel Bilgiler, İstanbul 2014, V.1, p.123; YETİŞ ŞAMLI, p.143

[56] Yarg. 11.H.D. 28.11.1984, E.1984/5161, K.1984/5886

[57] See Article 25 of the Warsaw Convention

[58] GRIGGS/WILLIAMS/FARR, p.33-34